miércoles , 22 noviembre 2017
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¿Cómo eran los trenes por entonces?

Por Fabiana Chércoles.

Para mi Germán es un ser excepcional que aun extraño. Cuando falleció no tenia conciencia del valor que perdía. Hoy releo sus libros y me pregunto qué hubiese pensado con todo lo que aconteció en nuestro país, años posteriores. Es imposible obtener respuesta, pero al menos dejó un tizne de lo que pensaba sobre los trenes de la América Latina, en este capítulo.

Extraído del libro “La Libertad es un tren” (1990) de Germán Sopeña.

 “Retorno a América Latina”

Germán Sopeña.
Germán Sopeña.
Uno puede cruzar Europa, Asia, Australia, Estados Unidos o Canadá de punta a punta sin bajarse de un tren. Pero no se puede hacer lo mismo en América latina. Otra de las singularidades de este continente que habla idiomas casi comunes pero sufre incomunicaciones notorias es que hay inmensas separaciones naturales y un atraso relativo que bien puede medirse por el escaso desarrollo del ferrocarril, con la única excepción de la red argentina, resabio de una época en la cual el crecimiento de los rieles era la imagen del crecimiento del país.

Como argentino, por lo tanto, uno puede tener una idea distorsionada de la carencia ferroviaria del continente latinoamericano. Mal o bien, en cuestión de horarios y confort un entusiasta del ferrocarril puede recorrer la mayor parte de la Argentina saltando de un tren a otro con la seguridad de ver siempre cosas interesantes e instalaciones de envergadura en materia ferroviaria.

Cuando uno viaja a otros países de América latina, principalmente los andinos, el ferrocarril es más bien una rareza. En distintos círculos ni siquiera se los toma en cuenta como una posibilidad existente cuando uno señala que le gustaría viajar en tren. Eso me paso en 1983 en Perú, cuando una doble tarea periodística – entrevistar al entonces presidente del Perú, Fernando Belaúnde Ferry, sobre su frustrada intermediación entre Inglaterra y la Argentina en la guerra de las Malvinas, y escribir unas notas sobre el extraño movimiento terrorista que comenzaba a conocerse en el mundo, Sendero Luminoso me llevó a Lima y ciudades del interior del Perú, aprovechando la ocasión para retomar un contacto que había tenido muchos años antes con numerosos amigos peruanos. Y para viajar en los trenes andinos.

Ni bien llegué expuse mi interés por agregar a mis experiencias ferroviarias los recorridos montañosos del ferrocarril peruano.

Me observaron, en general, como si estuviera pensando una locura.

El único tren que se toma en el Perú, fue una respuesta habitual, es el corto tramo que va desde Cuzco a Macchu Picchu, ya que es la única forma de llegar a la ciudad de los incas. Pero el resto no se puede tomar; es un desastre. Mejor ir en avión; en auto tampoco vale la pena porque son caminos agotadores.

Conocía ya los caminos de los Andes peruanos. Junto a mi amigo limeño Guillermo Arteaga Ralston, personaje pintoresco y singular como sólo suelen encontrarse en América latina, habíamos recorrido quince años antes todos esos caminos impresionantes por valles y punas entre Huancayo, Ayacucho, Cuzco, Puno, Arequipa y retorno a Lima. Cuando los delirantes terroristas de Sendero Luminoso no existían, el único peligro de esos caminos eran los abismos donde se puede caer al menor descuido, o la falta de oxigeno en tramos de cuatro mil a cinco mil metros de altura donde hasta los autos japoneses se quedan sin fuerzas.

– Pero yo quiero viajar en tren- insistí y, particularmente, en el de Lima a Huancayom, que cruza el paso ferroviario más alto del mundo.

– Creo que ya no hay trenes de pasajeros en la línea Huancayo y La Oroya – fue la desalentadora respuesta.

Como suele suceder en estos casos, lo mejor es averiguar en la misma estación. El trámite no es complicado. La estación de Lima desde la cual arranca el tren a Huancayo está detrás de la propia Casa de Gobierno, al borde del río Rimac. El mismo día en que tenía que entrevistar a Belaúnde me fui con  un poco de tiempo por delante para la averiguación exacta en la estación.

Allí me confirman que, efectivamente, sigue habiendo un tren de pasajeros que sube desde el nivel del mar hasta los 4.800 metros del paso hacia Huancayo, el célebre cruce de Ticlio, uno de los puntos cumbre de la arquitectura ferroviaria mundial.

Se veían aun locomotoras a vapor en las vías muertas de la austera estación limeña, pero el hombre de la ventanilla me indica que los trenes de pasajeros circulan exclusivamente con unas nuevas locomotoras diesel.

Hasta hace poco se seguían usando las de vapor, porque las diesel tenían dificultades por la gran diferencia de altura – me explica el hombre de Ferrocarril Central Peruano – y se quedaban sin fuerzas por arriba de los 3.500 metros. Pero luego se compraron unas General Motors   especiales para grandes alturas, con un turbocompresor que compensa la falta de oxígeno para el motor diesel.

-Cuanto tarda el tren para llegar hasta Huancayo?

Unas cinco horas.

Digna respuesta latinoamericana. Horarios aproximativos. Nadie parece preocuparse mucho por ese detalle. Lo esencial es llegar. Y cuando uno puede  ver en persona las dificultades geográficas vencidas por el riel entre Lima y Huancayo admite que es una proeza el solo hecho de llegar sin inconvenientes. Aunque a veces hay inconvenientes. Ese día el tren previsto se había suspendido por un descarrilamiento. “Nada grave, pero quedó bloqueada la vía.”

-¿Cuándo sale el próximo tren?

– Pasado mañana.

-Perfecto. Déme un boleto por favor.

***

Con la satisfacción de tener ya en el bolsillo un boleto para un viaje me encaminé, del mejor humor, a la cita prevista con el entonces presidente del Perú, Fernando Belaúnde Terry.

Su buen talante y su cordialidad excedían lo habitual en este tipo de encuentros. Se diría que él también tenía un boleto en el bolsillo para cruzar el paso de Ticlio rumbo a Huancayo.

Aunque no lo consulto, no es improbable que Belaúnde se sumara al entusiasmo ferroviario. Tal como habla, es un hombre de entusiasmos. Del deporte, de las libertades, de la democracia, de las construcciones, puesto que es arquitecto. Mal podría sustraerse al encanto de los viaductos mas elevados del mundo.

Pero se supone que su tiempo es limitado y hay que plantear de entrada los dos temas centrales que yo tenía en mi cuestionario: las dificultades del Perú frente a la guerrilla y los entretelones de la intermediación que Belaúnde había intentado – sin éxito – entre Inglaterra y la Argentina horas antes que el hundimiento del General Belgrano llevara la crisis de las Malvinas a un punto sin retorno.

Pasado un tiempo -retirado Belaúnde- retirado su sucesor de tristes resultados -Alan García-, el problema de la guerrilla subsiste. Pero la definición que me proporciona Balaúnde también sigue teniendo validez.

-Mire, amigo. Así como en el Perú se ha restablecido la democracia -era enero de 1983-, sucederá lo mismo en la Argentina, en Bolivia y en todos los países latinoamericanos. Vamos inevitablemente hacia la democracia y una mayor libertad. Pero, naturalmente, hay afanes por frustrar esos propósitos. Es la vieja lucha entre democracia y el totalitarismo.

-¿No es casual, entonces, para usted, que el terrorismo haya hecho su aparición en el Perú en coincidencia con el restablecimiento de la democracia?

-Exacto. Está claro que esta gente no quiere aceptar el juego del ajedrez político, sino que prefiere arrasar con el tablero, liquidar el sistema. Pero el país va a defender el sistema.

Belaúnde tenía razón. Intuía que el gusto por la libertad gozaba de un nuevo renacimiento en su propio país y en todo el continente. A pesar del desafío de Sendero Luminoso, de las dificultades económicas, de una gestión posterior que dejó al Perú en la hiperinflación, el país soporta estoicamente el vendaval sin perder la fe en las libertades.

Se muestra también particularmente preocupado por las consecuencias de la guerra de las Malvinas. Como muchos peruanos, durante toda su vida ha mantenido una relación privilegiada con la Argentina. Como presidente del Perú, se propuso entonces a sí mismo como un intermediario de buena voluntad para impedir un conflicto bélico entre Inglaterra y la Argentina cuando aún no se habían producido los enfrentamientos en el mar.

Con cautela de veterano estadista, no atribuye culpas particulares a uno u otro lado para explicar el fracaso de su gestión mediadora. La noticia del hundimiento del acorazado argentino General Belgrano, torpedeado por el submarino británico Conqueror, había clausurado, sin embargo, muchas horas de diálogos telefónicos que pivotaban en Lima gracias a la intermediación personal ofrecida por Belaúnde.

-Fue un domingo por la tarde que recibí la ingrata noticia del hundimiento del Belgrano. Después de un día de múltiples llamadas a Galtieri y a John A. Haig a Estados Unidos, y cuando parecía que podíamos obtener un acuerdo para que ingresaran al terreno tres países amigos de ambas partes y ser testigos de un retiro de tropas, una llamada urgente de Haig me trajo la mala noticia. Con una voz dramática me dijo: “Ha ocurrido algo muy grave. Se ha torpedeado un buque de guerra argentino. Parece que está a la deriva”. Le dije entonces que, en mi opinión, eso era una catástrofe, y que sólo me quedaba esperar la llamada de Galtieri para saber qué otra cosa podíamos hacer.

-¿Lo llamó Galtieri?

-Sí. Poco rato más tarde. Me dio la confirmación del hundimiento del Belgrano, y yo le respondí que comprendía cuál podía ser la situación argentina, que ya no insistiría más con mi gestión de paz y que, simplemente, el Perú estaba a disposición de la Argentina.

-Sin embargo, su gestión mediadora continuó un tiempo más…

-Sí, a causa del hundimiento del Sheffield por un cohete argentino. Fue nuevamente Haig el que me dio la noticia por teléfono. Le manifesté entonces que teníamos una nueva oportunidad. Las cosas se habían equiparado en el terreno naval y era el momento de reabrir una negociación. Inglaterra ya no aceptaba el plan de tres países amigos pero sí aceptaba una fuerza de las Naciones Unidas que asegurara la evacuación de tropas.

-¿Por qué tampoco tuvo éxito esa alternativa?

-Creo que había elementos argentinos que pensaban que era imposible desembarcar en las islas. Yo no compartía esa idea, porque hay muchas bahías en las islas Malvinas. Pregunté  muchas veces (a Galtieri y sus colaboradores) si era posible resistir en cien lugares distintos. Y las respuestas que me daban no me llegaban a convencer. Mi interés primordial era, por sobre todo, evitar el choque armado. Pero no pudo ser…

Años después, la gestión mediadora de Belaúnde merecería un libro de reconocimiento. Abortó por muy poco: acaso por minutos, o por algún dialogo telefónico que no llegó a convencer a los responsables militares argentinos de la gravedad de la situación. O porque tampoco el gobierno inglés quiso evitar la solución bélica.

A pesar del fracaso en  la mediación, Belaúnde cree esencialmente en el diálogo y en el respeto entre las partes. Salgo del palacio presidencial de Lima con una impresión que no ha cambiado hasta hoy: haría falta unos cuántos Belaúnde más para hacer de América latina una región tan democrática y tolerante como la que pretende la gran mayoría de los latinoamericanos. Llega el momento de tomar el tren rumbo a los Andes.

***

El trayecto de Lima a Huancayo es, ciertamente, uno de los más impresionantes que pueden verse en el mundo. La línea ataca –es la única palabra que cabe- el macizo andino que, a la vista, parece infranqueable. Pero siempre hay valles y quebradas por donde trepar, casi siempre al lado de la ruta para automóviles, el problema se resuelve con viaductos.

Lo más notable es enterarse que semejante obra ferroviaria fue realizada entre 1870 y 1893, por el ingeniero norteamericano Henry Meiggs, con el lógico propósito de transportar mineral desde las altas montañas hacia el pueblo del Callao. La empresa tiene que haber sido hercúlea. Hay 66 túneles cavados a plena dinamita, 59 viaductos sobre el vacío, 13 estaciones donde el tren cambia de sentido porque no hay espacio físico para curvas que permitan seguir avanzando.

Un trayecto de tal envergadura debía probar como pocos en el mundo la potencia de las locomotoras a vapor, varias de ellas unas Beyer-Peacock que se pueden ver detenidas en las estaciones, probablemente utilizables aún para movimientos locales. La General Motors diesel cumple su tarea a la perfección, de todos modos. Y a pesar de las paradas en los lugares, más insólitos y escarpados, el tren vuelve a retomar la marcha rumbo a las alturas de Ticlio antes de descender al valle donde se ve, allá abajo, la ciudad de Huancayo.

En la pintoresca estación de Huancayo se puede tomar aún otra pequeña línea ferroviaria –esta vez de trocha angosta (90 cm), contra la vía de trocha estándar que llega desde Lima –para llegar hasta la ciudad de Huancavelica, pero allí sólo corren unos austeros coches motor en el servicio de pasajeros. Mi objetivo principal, en cambio, es llegar a Ayacucho para continuar mi búsqueda de datos sobre la génesis de Sendero Luminoso, y de allí a Cuzco para poder visitar Macchu Picchu y luego continuar, retomando el tren, el descenso hacia el Sur, rumbo a Bolivia, donde la vía de trocha angosta que se vincula con el Ferrocarril Belgrano permite enhebrar el viaje más largo posible en ferrocarril por América latina.

A Ayacucho y a Cuzco se debe llegar por avión. Los saltos aéreos también figuran entre los viajes más notables del mundo, porque los aviones circulan literalmente entre picos de cinco mil y seis mil metros en las pocas horas aptas para la navegación – generalmente a la mañana- cuando las nubes dejan ver por tramos la sucesión de valles y montañas que parece inacabable. No hay mejor panorama  para darse cuenta por qué es tan difícil combatir en esos lugares a grupos guerrilleros que se ocultan en tales inmensidades.

Las explicaciones que escucho en la Universidad de Ayacucho sobre el origen de estos guerrilleros de Sendero Luminoso son más propias de un análisis freudiano que de un análisis políticos. Hay una mezcla de resentimiento racial, afán del poder por el poder mismo, simplismos propios de la peor ignorancia posible, la de la soberanía de universitarios, y un desprecio visible por cualquier otra postura política. Esto era perceptible, en 1983, en las expresiones de jóvenes estudiantes de la Universidad de Ayacucho cuyas simpatías inocultables por Sendero Luminoso no auguraban nada bueno para el Perú. Lo menos que se puede decir es que respondían al arquetipo de los totalitarismos extremos conocidos en muchos lugares del mundo. Utilizar la libertad de acción para cercenar la de los demás, y burlarse olímpicamente de la vida y las opiniones de cualquier opositor. Triste honor para la ciudad de Ayacucho, que en 1824 había  sellado definitivamente la libertad del continente sudamericano en la última batalla librada por los españoles antes de su retirada definitiva del ex imperio colonial.

Es mucho más grato, sin duda, llegar a Cuzco y alojarse en el Hotel de Turistas, a la espera de tomar, al día siguiente, a primera hora, el “trencito de Macchu Picchu” que desciende, desde los 4.200 metros de Cuzco hasta los dos mil y pico de metros de la ciudad de descanso de los emperadores incas, descubierta en 1911 por el americano Hiram Bingham con muchos de sus tesoros intactos y con las ruinas arquitectónicas que constituyen actualmente una de las grandes maravillas del planeta.

El tren, también de trocha angosta, recorre el valle descendente creado por el río Urubamba hasta llegar a una estación increíble al pie de cerros selváticos que contrastan notablemente con la nieve y la aridez de las alturas que quedaron atrás en las tres o cuatro horas de viaje.

Cumplo allí el mejor de los ritos posibles. Quedarme a dormir en el pequeño hotel de Macchu Picchu para poder observar la majestuosa aparición del sol entre las montañas al día siguiente, algo que explica bastante bien por qué los incas adoraban al sol.

Se puede caminar hasta el límite de la resistencia física por las terrazas de Macchu Picchu para luego bajar por un camino no menos increíble hasta la estación, que se ve permanentemente desde las alturas de la ciudad de los incas.

El tren vuelve a Cuzco a una hora prudente, las cuatro de la tarde, para poder apreciar una vez más los zigzagueos –y varias veces los cambios en el sentido de marcha- y el lento ascenso hacia la meseta donde se encuentran los inconfundibles techos coloniales del Cuzco.

Una experiencia bien distinta es tomar el otro tren que sale de Cuzco rumbo al Sur, con el cual llegare a Puno, al borde de lago Titicaca, para cruzar a Bolivia y desde allí hacia la Argentina. El expreso Cuzco-Puno, del Ferrocarril del Sur Peruano, es también un tren de alta montaña si consideramos que transita la mayor parte de los 700 kilómetros de viaje a más de 4.000 metros de altura. Pero es un trayecto mucho más uniforme, ya que en realidad cruza la desolada meseta del altiplano peruano sin las subidas y bajadas de los valles al norte del Cuzco. Creía que con tres o cuatro días en Cuzco ya me había adaptado a la altura y la falta de oxígeno. Pero no era así. Las primeras evidencias del mal de altitud se manifestaron, lamentablemente, en pleno cruce del altiplano rumbo a Puno.

El tren peruano, tirado por una Alco-diesel de sorprendente agilidad, era lo suficiente confortable para uno de los ramales ferroviarios más aislados del mundo. Asientos de cuero simple pero cómodos, un vagón bar y un andar sereno como para sorprenderse por el buen estado de mantenimiento de la vía para los estándares latinoamericanos. Pero no me muevo mucho porque la cabeza me late con insistencia casi desde que el tren arrancó en Cuzco.

-¿Le duele la cabeza?

-Sí; la verdad es que me molesta bastante. Debe ser la altura-

-Por supuesto. Es el “soroche”. Vaya al bar y pida mate de coca. Es lo mejor que hay para el dolor de cabeza-

Experto en problemas del altiplano, el guarda del ferrocarril peruano es el que me recomienda el mate de coca, inofensiva en esa preparación, y supuestamente útiles para combatir el “soroche”, o mal del altiplano.

Por precaución, de todos modos, no como nada en todo el viaje, que ocupa el día completo. No por falta de oferta de productos típicos. En cada parada en pleno desierto emergen al paso del tren una multitud de mujeres y chicos que ofrecen comidas y brebajes. La mayoría de los diálogos se desarrollan en quechua, por lo cual es difícil enterarse de qué es lo que venden exactamente. Pero siempre se advierten unos panes redondos, aparentemente recién hechos, que prometerían ser muy sabrosos si la cabeza estuviera exactamente en su lugar. Pero el mate de coca no parece ser tan efectivo como lo recomendada el guarda. La cabeza me sigue dando vueltas y así pasan las horas más nebulosas que recuerdo de todos mis viajes en tren. No sé exactamente por dónde vamos, en qué pueblos paramos, y no me importa mucho tampoco. La perspectiva de seguir viajando aún por largo rato a grandes alturas antes de bajar a la llanuras argentinas impedía, me parece, cualquier efecto benéfico del mate de coca. ¿O será esa nebulosa, justamente, un alarmante indicio de lo que puede la famosa hoja de los Andes?

 ***

Unas horas de sueño en el hotel de Puno me dejan como nuevo para cruzar a Bolivia. Alguien me ha comentado sobre un ferry que conecta con el tren boliviano del otro lado del Titicaca. Y también sobre un veloz alíscafo que sería la mejor alternativa para atravesar  las aguas más elevadas del planeta. Un problema de costos me hace elegir una alternativa más prosaica: cruzar la frontera a pie en el pueblo boliviano de Copacabana, el verdadero Copacabana, por la virgen de la zona cuyo nombre retomó alguien para trasformarlo en célebre en la bahía brasileña. En esta época en que los bolivianos protestan porque el baile de la lambada se atribuye a los brasileños cuando en realidad lo inventó un grupo boliviano, habría que sumar el antecedente de Copacabana a esas reivindicaciones nacionalistas.

Explico mejor lo de los costos. El alíscafo costaba algo así como 40 dólares; el ómnibus boliviano, dos dólares. Hay alternativas mas baratas aún: viajar en camión, en la caja para transportar mercaderías, que en esas zonas suele usarse para transportar gente. Así me explico esas noticias aparentemente inexplicables que se leen cada tanto y que indican que “volcó un camión en un precipicio boliviano; 25 muertos y 40 heridos graves”.

Me quedo con el ómnibus que arranca desde el lado boliviano. Tarda unas cinco horas para llegar a La Paz contra una hora en el alíscafo, pero no estoy corriendo contra el reloj.

La frontera entre Bolivia y Perú merece algo más que un lugar destacado en algún filme con pretensiones de pintoresquismo. En una mesa de madera al aire libre un policía de fronteras anota cuidadosamente – es decir, con lentitud exasperante – los detalles personales de cada individuo que pasa de un lado al otro. El formulismo, aparentemente, es una molestia burocrática deliberada con la cual las autoridades bolivianas tratan de desalentar un contrabando hormiga que se hace diariamente.

Sin mucho éxito, por lo que veo, porque los pasadores que van de un lado a otro no sufren de impaciencia ante la cola cotidiana.

Delante de mí, una típica mujer boliviana con no menos de cuatro hijos alrededor y uno al hombro reclama largos minutos de atención por parte del policía que anota prolijamente los nombres de toda la familia ante la evidente carencia de documentos.

No puedo evitar seguir el diálogo entre la autoridad y la sufrida mujer, doblada por el peso de la vida del altiplano, de sus ponchos y de su bebé a “cococho”.

-¿Sabe firmar este papel?

-No

-¿Nacionalidad?

-Boliviana.

¿Cuántos hijos?

-Cinco.

-¿Edad de los chicos?

-Seis años, cuatro, tres, dos y ocho meses el más chiquito.

-¿Edad suya?

-19 años.

El policía anota mecánicamente. Parece un dato más del día. Yo no lo puede olvidar hasta ahora. La pobre mujer boliviana, a pesar del aspecto inescrutable de sus raíces indias, no parece tener menos de 45 años. Y, sin embargo, ni siquiera ha llegado a los 20.

A los sabihondos que defienden las “identidades culturales contra la hegemonía del capitalismo industrial” no les vendría mal llegarse a estas zonas y cruzar un puesto de frontera como el de Copacabana, Bolivia.

Esta mujer que ni siquiera puede leer un diario intuye, sin embargo, que hay sociedades más justas y más prósperas, sin ningún afán materialista de los que denuncian quienes precisamente más gozan de esos beneficios materiales. La intuición se lee en su mirada perdida. Los defensores de nacionalismos baratos y de cruzadas supuestamente antiimperialistas –contra el liberalismo occidental, desde luego –pueden anotarse en su haber la mayor parte de esa mirada en la que se traduce una acusación infinita.

Sus preguntas podrían ser: “¿por qué no tuve yo las mismas oportunidades? ¿Por qué no tengo posibilidades de un trabajo digno, sea en una empresa boliviana, norteamericana, alemana o japonesa? ¿Por qué esas personas que lo impiden se dicen cultas y son mas ignorantes que yo, que soy analfabeta, y me doy cuenta de que lo que importa es que haya actividad y no impedirla?”

Probablemente, jamás podrá formularlas. Y tampoco obtener respuestas, Su única alternativa es hacer algo de contrabando, bajo la mirada perdonavidas de un policía de frontera. Es la moderna esclavitud de las economías cerradas. De las sociedades cerradas, en sentido más amplio.

 ***

 Como en muchos lugares de América latina, también aquí el ferrocarril resulta un vestigio de una época más abierta al mundo exterior, cuando se potenciaron actividades económicas gracias al transporte sobre rieles. A pesar del pobre mantenimiento general, los ferrocarriles bolivianos también reflejan esa época con tendidos sorprendentemente audaces a pesar de las dificultades geográficas, y con resto visibles de un material a vapor netamente influenciado por la gran potencia de las locomotoras norteamericanas.

Lo mismo sucede al cruzar la frontera por la interconexión de las trochas métricas de Bolivia y Argentina, para subir a los vagones del Ferrocarril General Belgrano con el cual se puede llegar hasta Buenos Aires. Obras de ingeniería fabulosas y algunas Baldwin 2-10-2 que todavía circulaban en ese momento marcan lo que fue el ferrocarril en la Argentina a pesar de su decadencia actual.

Una búsqueda de mejorar sustancialmente el confort del viaje –es decir, acceder a un camarote más moderno – aconseja, sin embargo, cambiar de línea en Tucumán, para tomar allí el “Estrella del Norte”, sobre la trocha ancha -1.676 metros – del Ferrocarril Mitre, y hacer el último tramo del largo periplo iniciado en Perú por fin cómodamente horizontal en un digno coche dormitorio.

Al subir a ese vagón cama renové el placer de un viaje nocturno por la Argentina después de casi quince años sin ninguna oportunidad semejante. La última vez había sido en 1969 ó 1970, con mi gran amigo de toda la vida, Enrique Sánchez Ortega, quién compartía el interés por los viajes en tren por una razón menos ferroviaria  pero igualmente atendible: horror a los aviones.

Con Enrique, además, habíamos desarrollado  por aquellos años una extensa red de cálida amistad con dignísimas señoritas de la ciudad de Córdoba, motivo fundamental para tomar el tren a cada rato y experimentar los placeres del cambio de aire. Asimismo, nuestra afición común a las carreras de automóviles, que nos daba de comer como cronistas deportivos, nos permitía pasear por el país, con oportunas piruetas vía Córdoba, utilizando en lo posible la comodidad de los camarotes y, cuándo no, los confortables asientos de cuero de los vagones holandeses de aire acondicionado que, por entonces, era lo más moderno que poseía el ferrocarril argentino. Nuevas responsabilidades –y nuevas vinculaciones sentimentales en la propia Buenos Aires – cortaron un día tantos viajes al interior. Así se produjo – sin que uno pudiera saberlo ese día – el último viaje juntos a una carrera de turismo carretera el domingo por la noche tomando allí un camarote en el tren que venía de Mendoza a Buenos Aires por la línea General San Martín.

Era una época en la que había, por entonces, un gobierno militar que, como Mussolini, admiraba el símbolo de que los “trenes llegan en hora”. Más aun en una estación de paso en la que se detenía por pocos minutos. Así, con el tiempo justo, tuvimos que recorrer las últimas cuatro cuadras rumbo a la estación a plena carrera para llegar al andén cuando el tren ya estaba en la plataforma.

Carreras de ese tipo me tocaron varias en distintos lugares; la más fatigante fue la que hicimos un día con el amigo Eduardo Salzman en la estación francesa de Mulhouse para alcanzar otro tren que se nos escapaba por segundos.

Uno llega muerto al vagón, pero experimenta la recuperación gloriosa de haber triunfado contra el reloj y sentir al tren en movimiento mientras descansa en la mesa de un vagón comedor. Eso hicimos con Enrique, ya instalados en el tren”El Aconcagua”, para comer y tomar como correspondía antes de dormir sobre la tranquilidad del viaje por la pampa argentina.

El vagón camarote todavía era de los viejos coches de madera que yo conocía desde chico. Sumamente confortables a pesar de cierto movimiento lateral, eran  un placer a la vista con tanta madera, los asientos de cuero verde y los lavatorios de metal, rebatibles, que eran verdaderas piezas art-dèco.

Quince años después, al tomar nuevamente un tren cama, en Tucumán, me encontré con la sorpresa de vagones de metal modernos, construidos en la Argentina, cuyos camarotes eran la copia fiel del modelo estándar europeo de la actualidad. Construidos por una empresa argentina –Materfer- relacionada con el grupo Fiat, no era tan sorprendente que hubieran adoptado el mismo esquema europeo para las mesas, laboratorios, espejo y repisas donde colocar los equipajes.

Lamentablemente, lo que les falta a esos vagones argentinos es un mínimo de decoración adicional – como la que tienen en Europa – que rompa la frialdad del plástico y de la cuerina de los asientos. Las toallas son de pobre calidad, el vaso de agua para la noche es de cartón, y todo por el estilo. El vagón tiene el mismo diseño básico de los wagon-lits italianos, franceses o alemanes, pero es la terminación y el buen gusto lo que falta para darles la gracia  necesaria. Así como está, se parece notablemente al espartano camarote de plástico de los vagones rusos. También en el ferrocarril estatal argentino, símbolo de la desidia y el deterioro de todo lo que pertenece al anónimo Estado, se observan las sorprendentes semejanzas del país con el mundo gris del Este europeo.

Pero de todos modos me quedo con el tren, por gris que sea. Y aunque llego con generosas tres horas de atraso a la imponente estación Retiro -también invadida por mercaderes ambulantes y comercios detestables que arruinan una de las grandes obras arquitectónicas de la ciudad -me propongo utilizar unos días de vacaciones que me quedan para subirme a otro tren con camarote rumbo al sur argentino, a Bariloche.

Pero no fue fácil. La odisea de conseguir un camarote Buenos Aires-Bariloche me brinda otro ejemplo de lo que significa el estatismo en la Argentina, y de su extraordinaria similitud con lo que había podido ver y experimentar en el mundo soviético.

Como simple pasajero, fui al centro de reservas del ferrocarril, en la calle Florida. Allí tropecé con la primera negativa.

-No hay camarotes. Están todos tomados. Imagínese, estamos en vacaciones.

-¿Y se puede llevar el auto en el mismo tren?

-Sí, el expreso con camarotes lleva uno o dos vagones portaautomóviles. Pero tiene que reservarlo con tiempo.

-¿Cuanto tiempo?

-Por lo menos uno o dos meses. Ahora ya está todo completo.

Desalentado, salí de la oficina pensando que se había frustrado mi viaje al Sur. Pero recordé luego que en los países estatistas lo que resuelve las situaciones son las recomendaciones de algún personaje influyente ubicado justamente en el Estado. Un periodista amigo me da el nombre de alguien importante del Ferrocarril Roca. Lo voy a ver a la estación Constitución, otra obra imponente de la arquitectura ferroviaria de otra época, para obtener los pasajes del camarote… y otra muestra adicional de la locura del estatismo.

-Venga por acá, caballero.

El que me guía es una especie de asistente del señor poderoso que voy a ver. Como buen asistente con ambición de prosperar en los vericuetos del Estado, procura ser extremadamente simpático conmigo, ya que supone que debo ser alguien importante para tener una cita con su jefe.

-Tenga cuidado al fondo de este pasillo- advierte mientras avanza como guía por una zona en reparaciones.

-¿Están haciendo arreglos?

-Sí, es la conexión entre la parte nueva y la parte vieja de la estación.

-¿Hace mucho que están en construcción?

-Bueno, ésta es una refacción que se estaba haciendo en 1947, cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, pero todavía no se terminó.

Evité un cascote casi con piedad por él. Debía estar allí desde hace justo 36 años. No es poco mérito para un objeto inanimado.

Cuando me encuentro con el hombre influyente que a lo mejor me consigue un pasaje para ir a Bariloche, no puedo soslayar una pregunta  sobre la increíble lentitud en la remodelación de la estación. Sus respuestas me reservaban mayores sorpresas sobre lo que puede el estatismo cuando contamina lo que toca en el grado en que lo ha hecho con el pobre ferrocarril argentino.

-Qué va a hacer amigo, son cosas de la política. Cada nueva dirección cambia de idea y así es imposible administrar nada. Ahora se prepara un cambio de gobierno y ya la gente está pensando en cómo reacomodarse con los que vengan, sin preocuparse por la gestión diaria.

-Pero esta demora en la construcción parece el colmo…

-No, Hay cosas peores. No sabe el caso de las bielas?

-¿Qué es el caso de las bielas?

-Antes de la nacionalización, todos los años la compañía inglesa Ferrocarril Sud, ahora General Roca, renovaba un stock de repuestos entre los cuales un artículo muy importante eran las bielas de las locomotoras a vapor, una pieza clave que se desgastaba mucho con el movimiento permanente. Cuando llegaron las nuevas autoridades se renovó automáticamente la orden de compra a la fábrica de Inglaterra para asegurar el normal funcionamiento de las locomotoras.

-¿Cuál es la particularidad entonces?

-Que años más tarde, cuando desaparecieron las locomotoras a vapor, nadie se acordó de anular esa orden de compra automática y todos los años seguían llegando de Inglaterra las bielas que se acumulaban por centenares en los talleres del ferrocarril. Sólo cuando el año pasado -1982- se interrumpieron todas las compras a Inglaterra por la guerra de Malvinas alguien se dio cuenta de lo que había comprado inútilmente durante años.

-¿Qué se hacía con esas bielas?

-Se vendían cada tanto como chatarra para las empresas siderúrgicas.

La chatarra más cara del mundo, sin ninguna duda.

Entre la conversión y un café me aseguran que mañana tendré en mi poder el ansiado camarote para ir a Bariloche aunque las previsiones no son tan optimistas respecto del lugar para el automóvil.

Al mismo tiempo, con similar amabilidad, atienden a un periodista de Clarín que consulta, precisamente, sobre las dificultades para obtener un lugar en los trenes de larga distancia. Pero dejan esa cuestión para el final y me despiden con un cordial “Hasta mañana” y un gesto cómplice de los que quieren decir: “No se preocupe que para los amigos de los amigos siempre nos queda algo disponible”.

Vuelvo al día siguiente. Me convidan nuevamente con el consabido café y se lamentan amargamente por la injusticia del periodista de Clarín que habían atendido ayer.

-¿Se acuerda que lo recibimos lo más bien? ¿Qué le dimos café y le felicitamos todo lo que pedía? Mire lo que escribió. Leo una pequeña pieza antológica. El cronista relata a la perfección lo que veía cualquier testigo en el hall central de Plaza Constitución. Describe “una fila que parecía una serpiente humana” pugnando por un boleto a Mar del Plata entre el mal humor, la escasa amabilidad de los hombres de la ventanilla y la sospecha generalizada de que no es fácil conseguir un boleto en época turísticas si uno se limita ingenuamente a la cola convencional.

-Bueno- comento tras leer la despiadada crítica-, pero hay mucho de cierto. Fíjese que hay que molestar a algún contacto importante para conseguir un simple boleto en un vagón dormitorio.

-Pero es que hay pocos vagones dormitorios; si ponemos todo a la venta en la ventanilla se agota en dos minutos. Si no fuera así, no podríamos resolver problemas como el suyo.

Es inútil. Una vez enquistado, el virus del estatismo supera cualquier argumentación lógica. No queda más remedio que plegarse a la regla del juego o tener que prescindir del camarote.

No había caso, en cambio, del lugar para el automóvil. “Está todo completo”, me aseguran en un tono que no dejaba dudas.

Tres días más tarde, a las ocho de la mañana, estaba en el andén 1 de Plaza Constitución, con mi camarote perfectamente en regla. Como en cualquier plataforma del mundo, no me resisto a la tentación de recorrer visualmente la composición del tren desde el último vagón hasta la locomotora.

Sucedió lo previsible. Al llegar a la cabeza del tren, donde están los vagones automovileros, veo con sorpresa que uno de los dos vagones portaautomóviles va casi vacío.

-¿Subirán otros autos en el camino? –pregunto a un guarda en el andén.

-No. Sólo se suben autos de ida o vuelta en Constitución, Bariloche y Jacobacci.

Cuando subo a mi vagón dormitorio y el tren se pone lentamente en marcha para un viaje magnífico compruebo otra evidencia previsible: como me sucedió en el Transiberiano, varios camarotes tampoco tienen ocupantes.,

Cualquier semejanza con el estatismo soviético no es mera coincidencia. 

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